ブルートレインと現役寝台特急

24系とは、
昭和47年11月北陸トンネルにおける、夜行急行「きたぐに」食堂車から出火した火災は、多数の死傷者を出す大事故となった。 これを契機に夜行列車の防火対策が見直され、１４系の発電機分散方式から、再度、集中電源車方式を採用し、 各部の防火対策を強化したモデルチェンジ車として昭和48年に誕生したのが２４系である。その後、昭和49年に、体位の向上や 生活水準の向上を鑑みて、Ｂ寝台車を従来の３段式から２段式に変更し、Ａ寝台車をプルマン式解放寝台から個室を 復活させた。これらの一群は同じ２４系ながら、２４系２５形と特に区別して呼称された。ＪＲ化後、各地の寝台列車の個性化に 伴って、様々な改造車、他系列からの編入車、番台区分車が出現し、極めて複雑な様相を呈している。  

下り
２４系２５形

特急「富士」

非電化区間をＤＦ５０に牽引され、鹿児島を目指す特急「富士」。「富士」は昭和50年３月に20系から一旦24系になったあと、昭和51年10月に２段式寝台の２４系２５形に変更された。

写真は大体１６時頃で、東京を前夜１８時に発ってからすでに２２時間経過している。

日豊線全線電化後はＥＤ７６に牽引機が変わった。

２４系２５形

「富士」の併結シーン

上下の特急「富士」は、大分で、付属編成を連結・解放する。オロネは基本編成に、食堂車オシは昭和53年までは基本編成に、以降は付属編成に連結された。

なので、増結のスハネフの次位にオシ２４が見える。

「富士」は昭和50年に24系に、昭和51年に２４系２５形に変更された。

昭和55年10月には運転区間も宮崎−東京間に短縮され。最長走行距離を「はやぶさ」（鹿児島本線経由）に譲った。

２４系２５形

特急「ゆうづる」

回送列車

常磐線経由　の特急「ゆうづる」は、昭和40年10月に設定され20系が使用された。

最初は非電化の平−仙台間は、Ｃ６２の牽引となり定期列車としては最後の蒸気機関車牽引特急となった。昭和51年10月に２４系に変更、昭和53年に２４系２５形に、その後４往復の一部が１４系になるなど変化した。

昭和63年３月青函トンネル開通で特急「北斗星」に譲るようにブルトレ「ゆうづる」は廃止された。

写真は上野から東大宮への回送で、最後尾は２４系の電源車マヤ２４形に０．５ｔ新聞輸送の荷物室を設置改造を行ったカヤ２４形で、次位以降はオハネ２５形となっている。

下り

２４系２５形

特急「富士」

山陽本線西部で夜明けを迎えた、特急「富士」。

高速を象徴するスタイルのＥＦ６６形がブルートレインの牽引に当たったのは意外に遅く、昭和６０年３月以降である。

トンネルに消える最後尾は、昭和５１・５２年に製造されたオハネフ２５−１００番台で、上段が固定式となり、妻板がフラットになっている。

下り

２４系２５形

特急「富士」

下り

２４系２５形

特急「はやぶさ」

朝日に輝く周防灘をバックに、山陽本線西部を下る特急「はやぶさ」。

「はやぶさ」は「富士」同様、昭和50年３月に20系から一旦24系になったあと、昭和51年10月に２段式寝台の２４系２５形に変更され、これは「富士」と併結で14系化される平成17年まで続いた。

２４系２５形

上り　特急「なは」　

朝の岡山に到着する。

「なは」は沖縄返還を記念して設定された列車で、キハ82系、485系、583系を経て昭和59年に２４系２５形となりブルートレインの仲間入りをした。

京都ｰ西鹿児島間の運行だったが、平成16年の九州新幹線開業後は新大阪−熊本に短縮、平成17年に「あかつき」と併結運転・京都延長となり、平成20年３月改正で廃止された。